汽车经销商的生存危机
车市放缓，经销商库存指数高企，《汽车销售管理办法》迟迟未出，这些都让经销商们倍感压力。在整个社会处于变革的风口，经销商们不仅要“他救”，也要“自救”，拥抱“互联+”，实现全方位的转型。
中国论文
今年上半年，国内车市销量同比增长8.4%，达到988.85万辆，增速低于去年同期水平，其中有超过六成的车企没有达到年中目标，包括一汽-大众、北京现代等。车市低迷，让原本压力重重的经销商处境越发艰难。从今年4月份开始，上海大众、长安福特、北京现代、上海通用等多数合资车企都通过降低官方售价或其它促销方式进行降价，荣威、MG名爵、长城等自主品牌也紧接着宣布官降，试图通过终端优惠吸引消费者，扩大销量，缓解经销商压力，然而车市并没有回暖迹象。
中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）显示，2015年6月库存预警指数为64.6%，比上月上升了7.3个百分点，处于警戒线水平以上。7月库存预警指数为53.4%，比上月下降了11.2个百分点，但库存预警指数处于警戒线以上。库存高企和不合理的考核制度让大多数经销商的盈利水平直线下降，长期亏损。
2014年12月5日，商务部下发《汽车销售管理办法》（征求意见稿），向国家发改委、工信部、质检总局等8个*府部门，以及全国工商联汽车经销商商会、中国汽车流通协会、中国汽车工业协会、中国汽车维修行业协会、中国消费者协会征求意见。征求意见早在12月18日就已截止。
然而现实是，如今2015年已过大半，在经销商们盼星星、盼月亮的翘首期盼中，新《办法》至今没有消息。这其中的利益博弈、流程复杂性以及今年低迷多变的车市让新《办法》的出台变得扑朔迷离。
其实，在去年新《办法》的征求意见中，就涉及到经销商的地位提升和权益的保护等内容：一是弱化品牌授权。把老《办法》中的“品牌”二字去掉，弱化品牌授权经营，鼓励市场竞争，降低厂家对经销商的控制和支配程度，提高经销商的地位。
二是授权期限变更。汽车供应商对经销商的授权经营期限一般每次不得低于2年，但首次授权经营期限不得低于5年。之前供应商和经销商一年一签的不公平惯例增加了经销商的经营风险，不利于经销商长远的投资布局。
三是禁止汽车供应商强行规定整车、配件库存品种或数量，或强制要求完成制定的汽车销售数量。在市场经济条件下，应该由经销商根据市场经营状况确定自己的整车、配件库存品种或数量；不同地区、不同品牌的经销商，因自身条件不同，其所需整车、配件库存品种或数量是不一样的，不存在“合理库存”或“不合理库存”的区别。
汽车厂商的绝对控制权，以及长期压库行为，导致厂商和经销商关系紧张，去年年末以宝马为代表的部分经销商联合向厂商施压正是对此状态的强烈不满。但并不是所有的经销商都像宝马一样幸运。2014年12月26日，523家一汽丰田经销商通过中国汽车流通协会致函一汽丰田，提出九点诉求，其中要求补贴22亿元，直到1月5日，一汽丰田做出回应，称在2014年已补贴过，经销商们只能失望而归。然而，迫于现实的压力，最终在2015年2月，一汽丰田在年度经销商大会上公布，向经销商发放12.4亿元补贴款。
如果说宝马的补贴是经销商们不堪重负，倒逼汽车厂商做出退步，那么今年更多地则是整个大环境所迫，汽车厂商开始主动补贴经销商，包括奔驰、奥迪、沃尔沃等品牌。在7月15日的经销商投资人大会上，上汽通用宣布拿出6亿人民币补贴经销商，而前段时间有外媒报道，大众汽车集团将向中国区域提供10亿元补贴，用于补贴一汽-大众经销商。其实，这些补贴虽说是用来帮助经销商摆脱困难，但经销商们很大可能还是用来补贴销售终端，获得实惠的还是消费者。
经销商压力虽大，但各个企业情况不同。近日，笔者去别克某4S店，店内产品几乎都享有价格不一的补贴，如全新英朗购车享2万元优惠，还有3000元国家节能减排补贴，昂科拉享2.8万元优惠等，据销售所说，这些优惠都是厂家补贴的，如今处于销售淡季，为了完成销售指标，厂家也加大了优惠力度。而另一家丰田的4S店内，销售人员表示，如今他们店内一个月销量约80～100辆左右，销售压力并不是特别大，主要是因为丰田是按照订单生产，从生产模式上给经销商缓解了库存压力。
而在荣威的4S店内，店内唯一一台的550plug-in已被预订，新能源汽车颇受消费者青睐。消费者选择550混动车型，补贴是一方面，另一方面主要是因为免费送沪牌，很多消费者都是因为长期拍不到沪牌而心灰意冷转而投向新能源的怀抱，销售介绍道。据中汽协发布的数据，1～6月新能源汽车生产76223辆，销售72711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍。在如今车市放缓的新常态下，新能源汽车的增长俨然成为一道靓丽的风景线。
汽车厂商颠覆经销商？
经销商们一方面与厂商是利益共同体，另一方面，随着汽车厂商对整个产业链的完善和控制，双方也存在着利益冲突。目前，4S店的功能主要是“销售+售后保养”，而一旦这两项功能被瓦解，4S店又该何去何从？
以观致为例，观致在电商方面，与易车合作，开启“e-观致”电商战略，解决了线上销售；在保养方面，与“车女婿”（上门维修保养服务的互联O2O企业）正式达成战略合作协议。在观致汽车市场与销售执行副总裁孙晓东看来，这样可以解决观致经销商覆盖面窄的问题，弥补经销商络布局上的不足。但是换个角度来看，经销商的功能从某种程度上是可以肢解的，具有可替代性。
而特斯拉则直接选择直营模式，绕过经销商，它主要分为络直销和线下体验中心。消费者要买车，需要到官上下单，厂家直寄，线下的体验中心则完全不负责销售，只是单纯作为展示和体验。在服务方面，特斯拉主要借助车联，实现“远程诊断”，并能通过“空中升级”对车辆进行软件更新。
而对于4S店毛利润最高的售后服务，汽车厂商也早已虎视眈眈。今年6月份，就传出大众（中国）计划在国内修建1200家快修店的事情，经汽车财经全媒体的证实确有其事。这无疑将对4S店产生冲击。
简单来说，4S店最擅长的就是卖车和修车，在如今的环境下，这两个功能已远远不能留住顾客，转型已迫在眉睫。首先在营销上，传统的营销模式已经无法吸引到消费者，如今的消费者大多都是通过相关汽车站引流；其次，经销商的4S店经营模式可以再深层次地改革，更侧重于服务与客户管理，提高用户体验；最后，根据自身规模寻找新的赢利点，像一些大的经销商集团已经涉及二手车、汽车金融领域，甚至是平行进口车。
经销商们心心念念的新《办法》迟迟未出，整个社会处于变革风口的当下，除了依靠汽车厂商，呼吁新《办法》，经销商们不仅要“他救”，也要“自救”，拥抱“互联+”，实现全方位的转型。与其把互联当做是传统4S店的最大威胁，倒不如把威胁转化为机遇，全面转型，寻找新的赢利点。